EMEA M&A in Automotive & Industrials: Industrials bleiben auf Wachstumskurs, Automotive verliert an Dynamik

1. Einleitung

Obwohl der europäische Industriegütersektor unter strukturellem Druck steht, ist die M&A-Aktivität nicht zurückgegangen, sondern hat sogar zugelegt. Dahinter verbirgt sich jedoch kein Aufschwung, sondern eine Verlagerung – vorangetrieben von strategischen Käufern und konzentriert auf industrielle Elektrifizierung sowie industrienahe Dienstleistungen. Im Automobilsektor verlief die Entwicklung umgekehrt: Nach drei stabilen Jahren gab die Zahl der Transaktionen 2025 um 19% nach.

2. Ein Sektor unter Druck, und gerade deshalb ein aktiver Transaktionsmarkt

Chinesische Hersteller rücken entlang der Wertschöpfungskette weiter vor und bedrängen ausgerechnet das Premiumsegment, das über Jahrzehnte die Stärke europäischer und insbesondere deutscher Unternehmen ausmachte. In circa 60% der untersuchten Segmente haben sie die deutschen Exporteure bereits überholt. Eine spürbare Markterholung erwarten wir vor 2028 nicht.

Die M&A-Aktivität reißt jedoch nicht ab, sondern legt zu, da Unternehmen ihre Portfolios gezielt neu ordnen. Im Automobilsektor war die Anzahl der Transaktionen von 2024 auf 2025 hingegen rückläufig. Zunächst zur Abgrenzung: Im Industriegütersektor unterscheiden wir sieben Segmente, nämlich Materialien & Produkte, Industrieservices, Elektrotechnik & -systeme, Maschinenbau, Industrieautomation, Distribution/Großhandel und Mobile Equipment (mobile Arbeitsmaschinen). Hinzu kommt das Automotive-Segment, zu welchem wir OEMs und Zulieferer aller Tiers und über alle Antriebsarten sowie CASE1-Felder hinweg, einschließlich Aftermarket, zählen. Die M&A-Transaktionszahlen für Industriegüter und Automotive werden überschneidungsfrei ausgewiesen.

3. Die Aktivität hält Stand, getragen von strategischen Käufern

Während im Automobilsektor die M&A-Aktivität von rund 180 (2022) auf rund 150 Transaktionen (2025) sank, stieg die Zahl abgeschlossener Transaktionen im Industriebereich im selben Zeitraum von rund 2.400 auf rund 2.900 Transaktionen an. Insgesamt erhöhte sich die M&A-Aktivität in beiden Bereichen kombiniert von rund 2.600 (2022) auf rund 3.000 Transaktionen (2025), mit deutlicher Beschleunigung in den Jahren 2024 und 2025 (Abb. 1). Treiber sind nicht Finanzinvestoren, sondern im Wesentlichen strategische Käufer: Ihr Anteil liegt konstant bei rund drei Vierteln aller Transaktionen, während der Anteil der Finanzinvestoren im selben Zeitraum sogar leicht zurückging. Auffällig ist zudem, dass die Übernahmen zunehmend im Heimatmarkt stattfinden. So sank der Anteil grenzüberschreitender Transaktionen von 45% (2022) auf 35% (2025).

Abb. 1 Abgeschlossene M&A-Transaktionen, Industriegüter & Automotive Europa, nach Segment (Anzahl)

Quelle: proprietäre M&A-Datenbasis, eigene Analyse. Zielunternehmen in Europa, abgeschlossene Transaktionen 2022–2025

Das Bild ist damit weniger das eines kreditfinanzierten Buy-and-Build-Booms als das einer Konsolidierung, bei der etablierte Strategen ihre regionalen Positionen ausbauen. Ein Teil der Verschiebung in den Heimatmarkt dürfte allerdings ein Struktureffekt sein: Die Segmente, in denen die M&A-Aktivität am stärksten wächst (Industrieservices und Elektrotechnik), sind Roll-up- und Elektrifizierungsgeschäfte und damit ihrer Natur nach eher lokal.

4. Wo M&A wächst und wo nicht

Innerhalb der Sektoren verteilt sich das Wachstum sehr ungleich (Abb. 2). Am dynamischsten entwickelte sich die Elektrotechnik mit einem Plus von 54%, ein unmittelbarer Ausdruck der Investitionswelle in Elektrifizierung, Netzausbau und Rechenzentren; so stärkte Danfoss Drives mit der Übernahme der ACE300-Reihe von Ampner sein Geschäft mit Leistungselektronik. Das größte Einzelsegment, die Industrieservices, legte um 33% zu; hier konsolidieren Strategen wie SPIE oder Remondis fragmentierte regionale Unternehmen. Auch das Segment Mobile Equipment wuchs (+22%), etwa mit der Übernahme von Swecon durch Volvo Construction Equipment.

Abb. 2 Veränderung der Transaktionszahl je Segment, 2022 vs. 2025

Quelle: proprietäre M&A-Datenbasis, eigene Analyse. Compounded annual growth rate (CAGR) 2022-2025

Rückläufig waren über den Gesamtzeitraum 2022–2025 allein die Industrieautomation (−20%), Automotive (−17%) und Distribution/Großhandel (−41%). Beim Großhandel spiegelt dieser Rückgang vor allem die strukturelle Disintermediation des technischen Handels wider und hat mit chinesischem Wettbewerb wenig zu tun. Es fällt auf, dass im Bereich Automation, also jenem Segment, in dem der chinesische Wettbewerb laut unserer aktuellen AlixPartners-Industrials-Studie zuletzt überdurchschnittlich gewachsen ist (vor allem in der Standardrobotik), ein Rückgang der Transaktionen zu beobachten ist. Aus der reinen Transaktionszahl lässt sich allerdings nicht ableiten, ob die Übernahmetätigkeit dem chinesischen Druck eher ausweicht und der Investitionslogik rund um Elektrifizierung und Service folgt, oder ob dieser Druck die Konsolidierung bereits vorangetrieben und die Zahl verfügbarer Ziele verringert hat. Beide Lesarten sind mit diesen Daten vereinbar.

Als jährliche Wachstumsrate (CAGR2) und im Jahresverlauf gelesen fällt die geografische Verteilung anders aus als im bloßen Endpunktvergleich (Abb. 3). Das höchste Wachstum weist das Vereinigte Königreich auf (CAGR +15%), doch der Zuwachs entfällt nahezu vollständig auf das Jahr 2024; davor verlief die Entwicklung seitwärts, danach etwas weniger stark ansteigend. Am stetigsten wächst der DACH-Raum (CAGR +7%), der in jedem Jahr zulegte und erst 2025 an Tempo verlor. Die nordischen Länder bleiben mit zuletzt rund 700 Transaktionen die volumenstärkste Region, ihr Wachstum (CAGR +8%) beruht jedoch fast ausschließlich auf einem Sprung im Jahr 2025 und ist damit am wenigsten gefestigt.

Innerhalb dieser Spitzengruppe unterscheiden sich zudem die Treiber: Im Vereinigten Königreich und in den nordischen Ländern speist sich die Dynamik vor allem aus Industrieservices und Elektrotechnik, also aus der Roll-up- und Elektrifizierungslogik, getragen von Serienkäufern wie Instalco, während der Zuwachs im DACH-Raum stärker aus dem klassischen industriellen Kern stammt, also aus Materialien & Produkten sowie dem Maschinenbau, etwa durch Freudenbergs Übernahme des Dichtungshändlers DMH (2025). Bemerkenswert bleibt der Kontrast zwischen den Sektoren: Derselbe DACH-Raum, der die Konsolidierung im Industriegütersektor am stetigsten vorantreibt, verzeichnet im Automotive-Segment den stärksten Rückgang.

Abb. 3 M&A-Transaktionen Industriegüter incl. Automotive Europa nach Region (Verlauf je Jahr und CAGR 2022–2025)

Quelle: proprietäre M&A-Datenbasis, eigene Analyse. CAGR 2022–2025; die Linie zeigt den Jahresverlauf 2022 bis 2025, normiert je Region.

5. Automotive in Europa 2022–2025

Wir fassen das Automotive-Segment breit und gliedern es nach Antriebsstrang (Verbrenner/ICE3 und batterieelektrisch/BEV4) und entlang der CASE5-Logik, ergänzt um das Aftermarket-Geschäft und neue Marktteilnehmer aus Software- und Batterietechnik. Die M&A-Dynamik verläuft entlang dieser Trennlinie: ein schrumpfendes klassisches Komponentengeschäft auf der einen, ein gefragter Technologiebereich (SDV6, ADAS7, Batterie) auf der anderen Seite.

5.1. Drei stabile Jahre, dann der Rückgang 2025

Im Automotive-Segment verlief die Entwicklung gegenläufig zum übrigen Industriegütermarkt. Nach drei nahezu konstanten Jahren mit 181, 177 und 186 Transaktionen gab die Aktivität 2025 um 19% auf 151 nach (Abb. 4). Am stärksten traf es die DACH-Region, wo die Zahl von 48 auf 36 Transaktionen fiel (rund −25%, nahezu vollständig auf Deutschland entfallend). Außerhalb der DACH-Region gingen die Übernahmen um 20% auf 115 zurück. Ob es sich um eine Korrektur oder um den Beginn eines strukturellen Rückgangs handelt, wird das Jahr 2026 zeigen.

5.2. Käufer: europäisch und strategisch

Rund drei Viertel der Käufer stammen aus Europa, etwa 60% sind strategische Investoren, überwiegend Zulieferer. OEMs agieren vorwiegend über Partnerschaften und Joint Ventures. Nicht-europäische Käufer halten dementsprechend einen stabilen und nicht steigenden Anteil von rund einem Viertel. Die Mehrheitsübernahme des Zulieferers Leoni durch das chinesische Unternehmen Luxshare illustriert das wachsende chinesische Interesse an der automobilen Zulieferkette, prägt das Gesamtbild aber bislang nicht maßgeblich. Mit rund 60% liegt der Anteil strategischer Käufer im Automotive-Segment zudem niedriger als im breiten Industriegütersektor, wo Strategen konstant rund drei Viertel der Transaktionen stellen.

5.3. Finanzierungsdruck als wesentlicher Treiber im DACH-Markt

Ein wesentlicher Treiber dieses Rückgangs ist die Finanzierungsseite, und gerade für den gewichtigen DACH-Markt ist sie zum entscheidenden Faktor geworden. Im Aggregat der großen DACH-Automobilkonzerne (Hersteller wie Zulieferer) ist die Nettoverschuldung zuletzt von 3,7x (2023) auf 5,8x (2025) EBITDA gestiegen, während der freie Cashflow gegenüber dem Vorkrisenjahr 2019 bis 2025 um 46% gefallen und die jährlich gezahlten Zinsen um 220% gestiegen sind. Die Zinslast bindet 2025 damit inzwischen rund 62% des freien Cashflows, gegenüber etwa 10% im Jahr 2019 und gegenüber nur rund einem Fünftel im breiten Industriegütersektor. Für die Transformation in Elektrifizierung, Software und Batterien bleibt entsprechend wenig Spielraum.

Hinzu kommt der gesamtwirtschaftliche Hintergrund: eine auf 2027 zulaufende Fälligkeitswelle und der höchste Stand an Unternehmensinsolvenzen in der DACH-Region über alle Branchen seit 15 Jahren (rund 42.800 Fälle 2025, +16% gegenüber dem Vorjahr). Ein Teil dieses Anstiegs geht in Deutschland allerdings auf eine zum 1. Januar 2025 wirksame Gesetzesänderung (SchKG) zurück und spiegelt damit nicht ausschließlich wirtschaftliche Notlage wider. In der Summe verschiebt sich die Übernahmetätigkeit weg von wachstumsgetriebenen Deals hin zu insolvenznahen Sondersituationen. Gestiegene Finanzierungskosten und sinkende Bewertungen sind damit die zentralen Treiber des Rückgangs – besonders in der DACH-Region –, was eher für einen strukturellen als für einen bloß zyklischen Rückgang spricht. Im breiten Industriegütersektor bleibt dieser Spielraum dagegen weitgehend erhalten: Mit einer Zinslast von lediglich rund einem Fünftel des freien Cashflows können Strategen M&A weiter offensiv für den Portfolioumbau einsetzen, statt es defensiv in Sondersituationen zu verwenden, was den gegenläufigen Anstieg der Transaktionszahlen erklärt.

Abb. 4 Automotive Europa (Anzahl Transaktionen)

Quelle: proprietäre M&A-Datenbasis, eigene Analyse

6. Rückblick, Ausblick 2026 & Fazit

Dass die Transaktionszahl insbesondere im Industriesektor steigt, bedeutet nicht, dass sich die Lage entspannt. Laut unserer aktuellen AlixPartners-Industrials-Studie haben chinesische Hersteller in mehreren kritischen Technologien rund 70% Marktanteil erreicht; bei Standardprodukten gilt der Kostenabstand von etwa dem Sechsfachen als kaum aufzuholen. Hinzu kommen hohe Energiepreise als Standortnachteil und anhaltend erhöhte Materialkosten.

Diese Faktoren erklären weniger, warum zwischen 2022 und 2025 mehr Transaktionen im Industriegütersektor zustande kamen, als vielmehr, warum die Unternehmen ihre Portfolios überhaupt neu ordnen. Unsere Industrials-Studie identifiziert dafür drei strategische Antworten: die Konzentration auf verteidigbare Nischen, die Lokalisierung der Wertschöpfung in den Wachstumsmärkten und eine schrittweise Öffnung des Portfolios zum Mittelsegment. M&A ist dabei der Beschleuniger: Unternehmen trennen sich von margenschwachen, standardisierten Bereichen und investieren in besser verteidigbare, wachstumsstärkere Felder wie Elektrifizierung, Service und Aftermarket. Wer Positionierung und Kostenstruktur nicht anpasst, riskiert dauerhaft verlorene Marktanteile.

Für 2026 erwarten wir eine zunehmende Polarisierung im Bereich Automotive: Schlüsseltechnologien wie SDV, ADAS und Batterietechnik bleiben gefragt und erzielen höhere Bewertungen, während klassische Komponentenzulieferer unter Druck bleiben. Einzelne Zulieferer weichen zudem in angrenzende Branchen wie die Rüstungsindustrie aus, um rückläufige Abrufe der Hersteller abzufedern, Auslastung zu sichern und am erwarteten Wachstum im Verteidigungsbereich zu partizipieren. Im Industriegütersektor dürfte die Konsolidierung dagegen anhalten, denn solange es die Finanzierungskosten zulassen, ermöglicht M&A den Portfolioumbau, mit fortgesetztem Schwerpunkt auf Elektrotechnik, Industrieservices und Elektrifizierung.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass Industriegütersektor und Automobilindustrie unterschiedlich auf denselben Druck reagieren. Im breiten Industriemarkt ist M&A kein Krisensymptom, sondern Mittel der Neuausrichtung: Strategen verschieben Kapital in Elektrifizierung, Service und Aftermarket und bauen ihre regionalen Positionen aus. Die Automobilindustrie ist der umgekehrte Fall, bei dem der Transformations- und Kostendruck 2025 erstmals die Zahl der Transaktionen spürbar gedrückt hat. Diese Spaltung folgt der Finanzierungsseite: Wo die Zinslast Spielraum lässt, bleibt M&A ein offensives Instrument der Portfolioarbeit; wo sie ihn aufzehrt, wird M&A eher Teil von Sanierungsmaßnahmen. Entscheidend wird in beiden Fällen sein, ob die Unternehmen den Strukturwandel gestalten oder ihm hinterherlaufen.

1 Connected, Autonomous, Shared, Electric

2 Compound Annual Growth Rate

3 Internal Combustion Engine

4 Battery Electric Vehicle

5 Connected, Autonomous, Shared, Electric

6 Software-Defined Vehicle

7 Advanced Driver Assistance Systems