M&A in der Automobilindustrie als Überlebensstrategie - Konsolidierung statt Wachstum?

1. Einleitung

Die Automobilindustrie erlebt derzeit den größten Strukturbruch seit Jahrzehnten. Überkapazitäten, geopolitische Spannungen, eine zunehmende Abschottung der Weltmärkte sowie der tiefgreifende Wandel zur Elektromobilität setzen neben den Herstellern insbesondere die Zulieferindustrie massiv unter Druck. Gleichzeitig steigt die Zahl der Unternehmensinsolvenzen kontinuierlich an, während sich Käufer und Verkäufer bei Unternehmensbewertungen nicht immer auf einen gemeinsamen Preis einigen können. Viele Unternehmen reagieren deshalb mit einer konsequenten Fokussierung auf ihr Kerngeschäft, Portfoliobereinigungen und strategischen Akquisitionen. Vor diesem Hintergrund entwickelt sich M&A zunehmend vom klassischen Wachstumsinstrument zu einem zentralen Hebel für Restrukturierungen, Unternehmensnachfolgen und die langfristige Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit. Der vorliegende Beitrag beleuchtet die wesentlichen Entwicklungen und zeigt auf, welche strategischen Handlungsoptionen sich für Unternehmen der Automobilindustrie ergeben.

2. Strukturwandel der Automobilindustrie

Spätestens seit der Pandemie Anfang 2020 durchlebt die Automobilindustrie eine Phase ununterbrochenen und beispiellosen Drucks auf mehreren Ebenen. Was zunächst als temporäre Lieferkettenstörung erschien, erwies sich als Auftakt eines strukturellen Umbruchs, der die gesamte Branche – OEMs wie Zulieferer – seitdem in Atem hält und dessen Ende noch nicht absehbar ist. Schienen kurz nach Beginn der Pandemie die OEMs und nicht zuletzt die deutschen Premium-OEMs noch die Gewinner zu sein durch die notwendige Konzentration auf die besonders margenstarken Modelle infolge eines Mangels an Halbleitern, stecken inzwischen auch die Flaggschiffe der deutschen Automobilindustrie erheblich unter Druck.

Seit dem Produktionspeak von 80 Mio. Pkw im Jahr 2017 hat sich der Markt nach dem massiven Einbruch auf 61 Mio. Einheiten in 2020 wieder erholt, zeigt aber eine deutliche Verschiebung der Produktion weg von Europa und einen starken Zufluss in Asien. Allein China, seit 2009 größter Automarkt der Welt, dominiert den Markt mit einem Anteil von 37%. Das zweistellige jährliche Wachstum des chinesischen Marktes in den vergangenen Jahrzehnten auf über 29 Mio. Fahrzeuge hat für eine Sonderkonjunktur gesorgt, deren Grenze erreicht zu sein scheint. Inzwischen leidet auch der chinesische Markt an erheblichen Überkapazitäten, und im Schatten der etablierten OEMs hat sich im Zuge der staatlichen Förderungen und des zunehmenden Fokus auf die E-Mobilität eine ganze Reihe an chinesischen Wettbewerbern entwickelt. Mit ihrer hohen Innovationsgeschwindigkeit, moderner Technologie, einem attraktiven Preis-Leistungsverhältnis und moderner Softwarearchitektur setzen chinesische OEMs nicht nur auf dem Heimatmarkt, sondern zunehmend auch in Europa etablierte OEMs erheblich unter Druck.

Abb. 1 Pkw-Produktion nach Regionen seit 2017 (in Mio. Fahrzeugen)

Quelle: ACEA

Seit dem Peak 2017 werden in der EU ca. 5 Mio. Fahrzeuge weniger produziert. Bei einer durchschnittlichen Kapazität von 150.000 – 200.000 Einheiten pro Werk entspricht dies 25 – 33 Fabriken mit entsprechenden Folgen für die davon ebenfalls betroffenen Zulieferer.

Parallel zur Produktionsverschiebung in einem stagnierenden Markt haben der technologische Transformationsdruck und der Wechsel zur Elektromobilität ein Umfeld geschaffen, der viele Marktspieler an ihre Grenzen bringt. Allein der Wechsel zur Elektromobilität erfordert massive Investitionen in neue Plattformen, Batterietechnologien und Softwarekompetenz. Umgekehrt verliert der Verbrennermotor, eine Domäne der deutschen OEMs, zunehmend an Marktanteilen, während die Produktionszahlen insbesondere von E-Fahrzeugen und Fahrzeugen mit Hybridantrieb signifikante Wachstumsraten aufweisen und weltweit inzwischen Stückzahlen von über 20 Millionen Fahrzeugen erreichen.

Abb. 2 Entwicklung der Antriebstechnologien Verbrenner, Hybrid, E-Mobil

Quelle: Statista

Das bisherige Erfolgsmodell der deutschen Automobilindustrie aus Technologieführerschaft, Innovationskraft, Premium-Image und starkem Zulieferernetzwerk, auf dessen Basis jährlich Millionen von Pkw vor allem in die USA und China exportiert wurden, scheint an seine Grenzen gekommen zu sein. In einem Marktumfeld, das durch Stagnation bei gleichzeitig deutlichen Überkapazitäten, neuen Wettbewerbern im Bereich E-Mobilität und einer zudem weltweit zunehmenden restriktiveren Zollpolitik großer Wirtschaftsräume geprägt ist, geht es für die deutsche Automobilindustrie zunehmend ums Überleben.

Durch den Zollstreit zwischen den USA und Europa sowie China und weiteren Wirtschaftsräumen/-nationen kam 2025 ein weiterer gravierender Aspekt zum Tragen, der die Automobilbranche – und hier insbesondere die exportorientierte deutsche Automobilindustrie – nachhaltig verändert. Keine andere Branche ist derart global aufgestellt und hat von der jahrzehntelangen Globalisierung mit weltweiten Warenströmen profitiert wie die Automobilindustrie. In einem Markt, in dem Marktteilnehmer zuletzt häufig nur operative Margen von 2-5% erzielen, sind Zollsätze von zwischenzeitlich erhobenen 25% durch die US-Administration und im nun verhandelten Zollabkommen zwischen der EU und den USA von 15% auf Dauer sehr schmerzhaft. Zum Schutz der heimischen Hersteller vor den von Subventionen profitierenden chinesischen Herstellern hatte die EU bereits Ende 2024 zusätzliche Einführzölle auf E-Fahrzeuge aus China von bis zu 35,3% erhoben.

3. Insolvenzen und Konsolidierung

Das Ergebnis dieser Gemengelage ist eindeutig: Insolvenzrisiken haben deutlich zugenommen. Seit Jahren steigt die Zahl der Großinsolvenzen mit einem Jahresumsatz von über 10 Mio. EUR. Allein in Deutschland wurden 2025 59 Großinsolvenzen im Automotive-Sektor gezählt.

Zu den bekanntesten Fällen der letzten zwei Jahre zählen:

• WKW-Gruppe (560 Mio. EUR Umsatz, 3.300 Mitarbeiter)

• Eissmann Automotive (450 Mio. EUR Umsatz, 5.000 Mitarbeiter)

• Gerhardi Kunststofftechnik (222 Mio. EUR Umsatz, 1.592 Mitarbeiter)

• iwis mechatronics (367 Mio. EUR Umsatz, 1.100 Mitarbeiter)

• ae group (144 Mio. EUR Umsatz, 1.273 Mitarbeiter)

• Schlote Gruppe (244 Mio. EUR Umsatz, 1.411 Mitarbeiter)

• Kiekert (700 Mitarbeiter in Deutschland, 4.500 Mitarbeiter global)

• VOIT Automotive (182 Mio. EUR Umsatz, 941 Mitarbeiter)

Abb. 3 Statistik Großinsolvenzen im Automotive Sektor seit 2019

Quelle: Falkensteg

Während früher gerade bei Großinsolvenzen häufig ein Käufer gefunden werden konnte, wird dies inzwischen immer schwieriger. Durch die Überkapazitäten in Europa kommt der Markt um eine Konsolidierung und den Abbau von Kapazitäten nicht mehr herum. Dieser Trend macht auch vor etablierten Unternehmen der Branche keinen Halt.

4. Portfoliobereinigung und Carve-outs

Daneben sind seit Jahren steigende Zahlen an Portfoliobereinigungen zu beobachten. In dem aktuell herausfordernden Marktumfeld prüfen viele Marktteilnehmer die Trennung von nicht mehr zum Kerngeschäft zählender Unternehmensteilen. Dabei kann es sich um einen Geschäftsbereich, eine Tochtergesellschaft, ein Produktionswerk oder eine Kombination daraus handeln. Die mit einem solchen Schritt verbundenen Ziele sind in der Regel:

• Fokus auf das Kerngeschäft und Freisetzen von Management-Ressourcen

• Freisetzung von finanziellen Ressourcen oder das Stoppen von Cash-Burns

• Steigerung der Flexibilität und Agilität durch Verschlankung interner Strukturen und Prozesse

• Wertsteigerung – sowohl für das Carve-out-Vehicle als auch das verkaufende Unternehmen, indem das jeweilige Management wieder mehr Zeit auf seine Kernprozesse und Märkte legen kann

Zwischen 2021 und 2024 hat sich die Anzahl der Automotive-M&A-Transaktionen in der EU in einer Bandbreite von circa 180 bis 220 bewegt. Lag der Anteil an Carve-outs 2021 und 2022 noch bei rund 25%, stieg der Anteil 2023 als Folge des steigenden Drucks auf die Wirtschaft in Folge des Kriegs in der Ukraine stark an, und Unternehmen haben begonnen, sich von Nicht-Kerngeschäften zu trennen. 2024 war bereits durch Distressed Deals geprägt, und 2025 zeigte eine hohe Aktivität an Carve-out-Transaktionen, die sich im ersten Halbjahr 2026 fortgesetzt hat.

Abb. 4 Anzahl der Automotive-Transaktionen seit 2021 in der EU und Anzahl der Carve-outs

Quelle: mergermarket

5. Chinesische Investoren und Marktmechanismen

In zunehmendem Maße sind bei Automotive-M&A-Themen auch wieder Interessenten aus China zu beobachten. Dabei spielt die Strategie des „local for local“ eine wesentliche Rolle, bei der OEMs die Produktion möglichst nahe am jeweiligen Markt durchführen, um insbesondere Einfuhrzölle zu vermeiden. Als zweites folgen auch deren Zulieferer, sodass sich mehr chinesische Unternehmen nach Zukäufen in Europa umschauen. Chinesische Käufer sind dabei nicht zwingend auf einen vorhandenen stabilen und positiven Businessplan angewiesen, gehen sie doch davon aus, dass sie mit ihren chinesischen Kunden für neue Aufträge und Auslastung sorgen können. Wesentlicher erscheint häufig die Frage, ob im Rahmen einer Optimierung der Produktionskosten Teile der Wertschöpfung und arbeits- und/oder energieintensive Vorprodukte in China produziert werden können.

Fakt bleibt aber auch, dass die Kaufpreiserwartung auf Käufer- und die Bewertung auf Verkäuferseite nicht immer eine Schnittmenge aufweisen. Nicht selten gibt es Fälle mit folgender beispielhafter Ausgangslage:

• Über Jahrzehnte gewachsener und am Markt etablierter Zulieferer im Bereich Metallumformung

• 3 Produktionsstätten in Deutschland und Osteuropa

• Umsatz: 60 Mio. EUR

• EBITDA: 7,5% -> 4,5 Mio. EUR

• EBIT: 3,5% -> 2,1 Mio. EUR

• Nettoverschuldung: 12 Mio. EUR

Waren in der Vor-Corona-Zeit Bewertungsmultiplikatoren häufig in einer Range von 4,5 – 5,5x EBITDA zu beobachten, liegen die Bewertungen für Unternehmen mit etwas schwächerer Profitabilität im aktuellen Umfeld deutlich tiefer im Vergleich zu damals und zumeist in einer Bandbreite von 3,5 – 4,5x EBITDA. Die dadurch entstandene Bewertungsschere reflektiert, dass Käufer aktuelle Transformationsrisiken der Branchen und die Margenkompression einkalkulieren. Weiterhin spielen auch ein höheres Zinsumfeld und ein deutlich zurückhaltenderes Finanzierungsumfeld durch die Banken eine Rolle. Fließen die Produkte noch sehr stark in Modelle mit Verbrennertechnologie, sind Bewertungen oberhalb von 4,0x EBITDA zumeist ausgeschlossen. Im Ergebnis führt dies zu geringeren Bewertungen und nicht selten auf ein Niveau, bei dem die Verkäufer aufgrund des geringen Kaufpreiszuflusses auf der Eigenkapitalseite nicht mehr bereit sind, ihr Unternehmen zu verkaufen, und stattdessen auf bessere Zeiten hoffen.

Abb. 5 Vergleich Bewertung aktuelles Umfeld und Vor-Corona-Zeit

Quelle: Eigene Darstellung

6. Strategische Handlungsoptionen

Trotz solcher Fälle ist im derzeitigen Umfeld mit einer Zunahme an M&A-Aktivitäten zu rechnen, da die zahlreichen Herausforderungen in der Branche den Druck auf die Zulieferer weiter erhöhen. Dabei gilt es aus Sicht des Managements genau zu analysieren, welche Maßnahmen es braucht, um das eigene Unternehmen und Geschäftsmodell zukunftsfest zu machen. Die Optionen liegen dabei auf der Hand:

• Trennung von margenschwachen Produkten/Segmenten, beispielsweise mittels Carveout

• Ausbau profitabler Geschäftsbereiche auch mittels Akquisitionen

• Diversifizierung des Kundenportfolios, um Schwankungen von Kundenabrufen besser auszugleichen

• Gezielter Ausbau des Leistungs- und Technologieportfolios mit Blick auf die Anforderungen der E-Mobilität. OEMs reduzieren zudem weiterhin die Zahl ihrer Lieferanten und präferieren Systempartner mit Lösungskompetenz

• Diversifikation außerhalb Automotive, beispielsweise in Luftfahrt, Medizintechnik, Defense, Industrietechnik. Da die Prozesse der Zulieferer in der Regel auf Großserien ausgerichtet sind, ist das Potenzial häufig begrenzter.

Viele Zulieferer werden sich in den nächsten Monaten mit ihren Optionen auseinandersetzen müssen. Die jüngsten Mitteilungen von Volkswagen, Mercedes, BMW oder Bosch über Sparprogramme sowie weitere anstehende Entscheidungen zu Restrukturierungsmaßnahmen lassen erahnen, dass die deutsche Automobillandschaft vor massiven Veränderungen steht. Nicht alle Unternehmen werden diese Phase überleben. Gleichzeitig bietet sie Unternehmen mit ausreichender Substanz und einer klaren, nach vorne gerichteten Strategie im aktuellen Marktumfeld auch Chancen, die es zu ergreifen gilt. M&A ist und bleibt hierbei das Mittel der Wahl.